Совершенно некуда было ездить если не считать бонусов игра на 97 процентов была пешеходная. Ужасно плохо ходит городской транспорт пришлось полчаса ждать поездки на первое же кп после чего забил и ходил пешком.
Не совсем так. Общественный транспорт ходит в Ногороде весьма неплохо. Да, порой ожидание бывает, но у нас в Санкт-Петербурге оно бывает и поболее. Новгород в этом отношении, скорее, напомнил мне Москву. В Питере при скоростном передвижении по городу меня спасают метро и маршрутки, если не хочется терять ни минуты. Да, разумеется, были вчера в Новгороде на трассе такие места и участки, где общественный транспорт ходит нечасто или даже совсем редко, но это достаточно необжитые местности или, наоборот, жилые кварталы с одним-двумя маршрутами. Так ведь даже в Москве при всей насыщенности общественным транспортом любых его видов и типов такие места есть, и постановщики дистанций очень любят туда загонять участников (в том-то там и прелесть, что они интересны своей труднодоступностью - в трассе Атлантов без них скучно). Но я не заметил таких участков на основной трассе, за исключением Антониева монастыря, но КП в монастыре как раз является классическим БГ-шным КП, когда где-то на периферии от основной жизни кипучего города даётся некое уединённое и интересное место, куда идёт общественный транспорт, но ходит нечасто, и его мало. В результате, если повезло - едешь туда и обратно на общественном транспорте, а если не повезло - то пилишь пешком туда и (или) обратно. Особенно в условиях цейтнота чувствуешь особенности такой местности, потому что не знаешь, за сколько времени ты оттуда выберешься. Ещё были бонусы, на которые я не поехал, но знал, где что из них находится и разметил в атласе. Но слова "плохо ходит городской транспорт" и "пришлось полчаса ждать поездки" по отношению к бонусам всегда справедливы, это норма, на то они и бонусы. Иначе бонусы превращаются в обязательные КП, что смазывает всё удовольствие от взятия бонусов. Поэтому твои претензии к основной трассе в категории Ангел несправедливы.
Из подобных примеров я могу привести знак на заборе в конце дороги на Турухтанные острова на Бегущем Городе 2оо3 или КП на Канонерском острове на БГ 2оо5. Те же ощущения у меня были, когда я в 19:15 брал КП в Антониевом монастыре, что были описаны в рассказе братьев Совков про БГ 2оо3. С Канонерским остров схожесть меньше, так как и расстояние в Новгороде не большое, и главного питерского препятствия - тоннеля - не было, зато он был на основной трассе. Но всё равно понимание того, что при отсутствии автобуса придётся шагать две остановки (равные по длине 4-5 привычным остановкам), без гарантии, что на Большой Советской меня уже ждёт автобус до финиша, на меня всё-таки нашло и придало мне отдельные яркие впечатления от этих соревнований. Я же был уже уставший, 8 часов на трассе к этому времени, хотя первый час я фактически не бегал: после старта был вынужден из-за опоздания трансфера решать вопросы, не связанные с соревнованиями, плюс размечал маршрут и вообще знакомился с Новгородом в том плане, как оптимальнее добираться до той или иной точки, и стоят ли бонусы того, чтобы мне туда ехать. По атласу это делать куда неудобнее, чем по карте, но в продаже сейчас нет карты с общественным транспортом. Решил, что не стоит, с учётом фактического старта я не был уверен, что вообще тогда закончу первый этап раньше 18:00 ч., причём я исходил из того, что по трассе первого этапа можно будет судить и об остальных: больше 30 КП с таким разбросом по площади, как на первом этапе, живо будили воспоминания о 14,5-часовом прохождении трассы Атлантов.
А в Новгороде своя специфика: практически полное отсутствие маршруток, социальные автобусы и троллейбусы составляют 99,98% реального виденного мною вчера общественного транспорта. И, конечно, сам город Великий Новгород, достаточно обширный, в том числе за счёт новостроек, мне показался плохо насыщенным общественным транспортом по площади. То есть ходит десяток маршрутов по одной улице, а по соседним улицам вообще ничего не ходит. Нет там транспорта. В результате автобусы подходят к остановке один за другим, только до той самой остановки можно километр чапать ногами. Точнее, до улицы с транспортом надо чапать, потому что сами остановки очень далеко друг от друга расположены. Очень неудобно, поскольку шагаешь ещё километр до самой остановки уже по улице, если сразу не знаешь, где она находится (атлас от Дискуса очень не точен в точках расположения остановок). Кварталы новостроек в Новгороде больше похожи на ленинградские (четыре улицы создают прямоугольник больше километра в любую сторону, и до фига домов внутри, разделённых внутриквартальными проездами). В Москве внутри квартала много мелких улиц районного значения, которые выполняют роль внутриквартальных проездов. А в Новгороде такие же, как в Санкт-Петербурге, улицы - артерии, но, в отличие от нашего города, не по каждой из них ходит общественный транспорт. Ходит он только по самым главным "артериям" в большом количестве, но, если продолжить сравнение с живым организмом, при этом вся и без того небогатая сеть "капилляров" остаётся вообще сухой. Общественный транспорт как будто бурно циркулирует, но реально все маршруты проложены по одним и тем же улицам в разных вариантах. Когда я накануне соревнования изучал транспортный атлас вкупе с сайтом, где указаны все изменения в движении общественного транспорта Новгорода, я обнаружил, что сам общественный транспорт ходит по очень ограниченному количеству улиц фактически по одним и тем же трассам, только в разной последовательности. Из всего списка улиц, наверное, не более двух десятков мне пришлось искать на карте, когда я отслеживал трассы по сайту, чтобы внести изменения в атлас, зато эти два десятка улиц я успел выучить наизусть, поскольку они всё время повторялись в трассах маршрутов общественного транспорта. В результате же появляется такая специфика Новгорода, что при насыщенности общественном транспортом отдельных улиц, тем не менее, приходится много ходить пешком. Если бы то же самое количество подвижного состава пустить по улицам, где общественный транспорт не ходит, то распределение транспорта в городе стало бы оптимальным. Ну, и остановки следовало бы сделать ближе друг к другу, а то на наши петербургские три остановки в Новгороде приходится одна. У нас остановку, по крайней мере, в новостройках стараются делать на каждом перекрёстке, а у них - не на каждом. У нас остановки на углу перекрёстка, а у них запросто посередине или достаточно далеко от угла, не добежишь при пересадке. Да, и сами пересадки на точках пересечения практически не обеспечены. Я даже подумал, что автор маршрутной сети специально так поставил остановки, чтобы пассажиры не стремились двигаться, пересаживаясь с одного маршрута на другой, а ждали на остановке только свой маршрут. Поскольку выходишь из одного автобуса, и идёшь-бредёшь минимум сотню метров до остановки автобуса на перпендикулярной улице. Если там она вообще есть, так как у другого маршрута может быть ближайшая остановка ещё через один перекрёсток.
Хотя, если не идёшь, а бежишь со всех ног, то можешь успеть добежать на остановку, поскольку если автобус встал на светофоре, то это надолго: там минимум 60 сек. красный свет на перекрёстке, и 75 секунд не редкость. Правда, при этом пешеходам почему-то секунд 20 от силы выделяется, я и 12 секунд видел на одном из пешеходных светофоров. Но улицы неширокие, так что перейти за это время можно, если ворон не ловить. Циклы светофоров почему-то трёхфазные, хотя особого траффика на улицах не наблюдается. НЯП, трёхфазный цикл в городах-мегаполисах внедряют на перекрёстках сильно нагруженных улиц, по которым поток машин практически не прерывается. А в Новгороде может быть красный свет для пешеходов и красный свет для автомобилей, которые двигаются в перпендикулярном направлении, и все стоят (пешеходы тоже - дисциплинированные они там), и никто не едет, поскольку для кого там горит зелёный - непонятно никого нет или лишь несколько машин жиденько повернут. Хотя трёхфазный цикл там может быть связан и с тем, что на некоторых (возможно - на всех или на большинстве подобных) регулируемых перекрёстках, оборудованных пешеходными светофорам, зелёный свет для пешеходов включается сразу на все направления. Можно было наискосок переходить улицу, что я делал несколько раз (знаю, что по ПДД нельзя, но ведь схема организации движения на это сама провоцирует, и безопасно вполне). На перекрёстке Гражданского пр. и пр. Просвещения такая схема была с середины 1980-х годов (я тогда впервые там оказался) и до конца 1980-х годов. Мне не нравилось, поскольку перейти сразу две улицы у меня не получалось, да и чаще всего не надо было, и светофоры у нас были без жёлтого света, поэтому я чувствовал себя на этом перекрёстке будто и не в Ленинграде, а в какой-то деревне, и очень радовался, когда всё-таки поставили нормальные трёхцветные (как я их тогда воспринимал) светофоры, и изменили схему движения через перекрёсток на привычную: пешеходы двигаются одновременно с параллельно двигающимся транспортом, поворачивающие автомобили поворот пропускают поток пешеходов непосредственно на повороте. Такая схема быстрее и удобнее для пешеходов, и светофорный цикл состоит из двух фаз всего. В Новгороде, похоже, сохранилась архаичная схема советских времён - отсюда, видимо, и те самые интервалы ожидания на красном свете от минуты и более. Схема, неподходящая для города.
